全長24公里的深中通道是國家重大工程、粵港澳大灣區(qū)核心樞紐工程，地處粵港澳大灣區(qū)核心區(qū)域，橫跨珠江口東西兩岸，聯(lián)通深圳、廣州、中山三地，是集“橋、島、隧、水下互通”于一體的跨海集群工程。目前全長17.2公里的橋梁工程已經合龍，長6845米深中通道海底隧道建設進入最后沖刺階段。

　　今天（6月8日），深中通道海底沉管隧道最后一個管節(jié)及最終接頭將開始浮運安裝，隨著它的浮運安裝成功，深中通道海底隧道將全線合龍，預計深中通道將于今年11月底全線貫通，2024年建成通車。

　　此次浮運安裝將持續(xù)到11日上午，船隊預計6月9日凌晨船隊將抵達隧址，開展后續(xù)系泊、管節(jié)沉放對接相關工作。

　　總臺記者 吳媚苗：在珠海桂山島的深中通道沉管預制廠，世界首艘沉管浮運安裝一體船已經與海底沉管隧道的最后一節(jié)管節(jié)——E23管節(jié)以及最終接頭完成“合體”，管節(jié)就搭載在一體船的下方。

　　通過纜繩操作來拖動一體船絞移，從塢口緩緩移動到外海面，隨后進行護航船舶編隊、調姿，就可以正式開始浮運安裝了。它將運往50公里外的隧址，預計6月11日完成隧道合龍系列作業(yè)。

　　深中通道的海底隧道，是深中通道的關鍵控制性工程。隧道全長6845米，是世界最長、最寬的海底鋼殼混凝土沉管隧道。

　　深中通道是集“橋、島、隧、水下互通”于一體的世界級跨海集群工程，自開工建設6年半左右，也創(chuàng)造了多項新紀錄。沉管隧道采用整體預制水下管內推出式最終接頭方案，也是世界首創(chuàng)。采用這種方式進行合龍的出發(fā)點，就是建設者們希望探索更加高效、精準的方案，同時在世界沉管隧道施工領域力求實現新的突破，不斷勇攀高峰。隧道的最終合龍也將決定著深中通道2024年建成通車目標的進度。

　　世界首艘浮運安裝一體船開始出塢

　　世界首艘浮運安裝一體船是一艘怎樣的船？這艘船正在做哪些準備？未來將會執(zhí)行什么任務？

　　總臺央視記者 鄭連凱：上午10點半開始，世界首艘浮運安裝一體船已經緩慢出塢。深中通道的最后一節(jié)沉管全長165米、寬46米、深10.6米，大部分都沉在水里。船和沉管是怎么結合在一起的？工作人員形容，像大人抱孩子，平躺著緊緊地抱在懷里。

　　世界首艘沉管浮運安裝一體船有哪些特點？這艘“巨無霸”船長190.4米、型寬75米、型深14.7米，甲板面積相當于兩個標準足球場。沉管重量8萬噸，和船體加在一起，有10萬噸重，相當于一艘巨型郵輪的體量。因為體量太大，它的航速很慢，時速為5節(jié)。

　　雖然航速很慢，但這樣一個巨型聯(lián)合體在運輸過程中面臨不少挑戰(zhàn)。

　　首先是船和沉管結合的緊密度。正式出發(fā)前，在船塢內已經進行了三次沉放演練。32個巨型拉索將沉管與船體連接，每條拉索都可以將數據實時傳到指揮中心，進行可視化分析，隨時糾偏。

　　第二是航程。全線行程近50公里，跨越7個航道。出發(fā)后大約15公里，途經港珠澳大橋，然后進入長達21公里的伶仃洋航道，這里每天通航的船舶高達4000艘以上。

　　第三是天氣。根據國家海洋環(huán)境預報中心的信息：出塢和航行期間，風力三四級，浪高不高于0.4米，但是落潮的潮差相對較大，對一體船航行有一定影響。

　　大約十幾個小時后，預計明天凌晨，世界首艘浮運安裝一體船將抵達施工地點。

　　世界建設難度最高的跨海集群工程

　　全長24公里的深中通道地處粵港澳大灣區(qū)核心區(qū)域，橫跨珠江口東西兩岸，聯(lián)通深圳、廣州、中山三地，是集“橋、島、隧、水下互通”為一體、當前世界上建設難度最高的跨海集群工程。為什么要采取這種集群形式？工程有哪些難度？一起了解↓↓

　　從橫門互通行駛不到2分鐘，汽車就駛上了深中通道中山大橋。

　　總臺央視記者 李偉代：深中通道的橋梁像一條巨龍蜿蜒在伶仃洋上，這種S型的線路是基于水文地質、防洪、航空限高等多重綜合因素，行駛的過程也更舒適安全。

　　從中山大橋向東行駛約2公里，在非通航孔橋上還專門設計了萬頃沙互通，這是世界首座海域樞紐互通立交。車輛可以在這里實現中山、廣州、深圳之間的便捷互通。

　　全長24公里的深中通道跨海段長達22.4公里，跨越伶仃洋三條主要航道，采用西橋東隧的方案。全長17129米的橋梁部分自西向東依次為中山大橋、西非通航孔橋、伶仃洋大橋和東非通航孔橋。

　　深中通道管理中心主任 總工程師 宋神友：我們整個項目，既要滿足航運未來發(fā)展的需求，又要滿足航空限高的需求，從整個工程風險，特別是營運風險更為可控，工程規(guī)模適度，那么橋隧組合方案比全隧方案更優(yōu)，為了實現橋梁和隧道的快速交通轉換，就在中灘設置了西人工島。

　　總臺央視記者 李偉代：深中通道西人工島，是深中通道橋隧轉換的關鍵構造，從這里開始，深中通道將從橋梁部分轉入全長6845米海底隧道部分，未來汽車將從這里駛向海平面下，最深將在海底40米的沉管中行駛。

　　全長6845米的深中通道海底隧道沉管段長5035米，由32個管節(jié)和1個最終接頭組成，是世界上最長、最寬的鋼殼混凝土沉管隧道。6分鐘左右穿越隧道，就是東人工島。

　　深中通道管理中心主任 總工程師 宋神友：未來，珠江西岸的人跟深圳機場以及前海實現快速交通轉換，就是通過在東岸設置了一個高速公路水下樞紐互通立交的形式，所以最終深中通道項目就是采用了橋島隧水下樞紐互通于一體的跨海集群工程。

　　深中通道工程地處伶仃洋海域超強臺風區(qū)域，穿越11條斷裂構造帶。2016年12月西人工島先行工程開工，全線為雙向八車道高速公路技術標準，設計速度100公里/小時，設計使用年限100年。

　　目前，深中通道橋梁工程已經全部合龍，隨著海底沉管隧道合龍，今年底“橋、島、隧、水下互通”工程將全部貫通，預計明年將建成通車。

　　通車后，從深圳至中山的時間將從目前的一個半小時縮短至半小時左右，對構建和完善粵港澳大灣區(qū)綜合立體交通網絡具有重大意義，將進一步拉近珠江口東西兩岸的時空距離、提高大灣區(qū)的“硬聯(lián)通”和“軟聯(lián)通”水平。