比亞迪變陣 燃油車為何成包袱？

　　“2022年3月起停止燃油汽車的整車生產(chǎn)”。

　　剛?cè)?月，比亞迪公開宣布結(jié)束品牌近20年的燃油時代，并成為全球首個宣布停產(chǎn)燃油車的車企。在燃油車與新能源競逐的當(dāng)下，比亞迪甩下包袱，選擇走向混合動力與純電動并不意外，但是“戛然而止”激起的市場漣漪久久未平。

　　一周后，比亞迪旗下漢系列純電動與混合動力車型多款產(chǎn)品正式上市，售價21.58萬-32.98萬元。而2022這一年，比亞迪有個“充滿野心”的目標(biāo)——銷量150萬輛。相比之下，去年，比亞迪銷量超60萬輛。

　　“2022年再出幾款新車，這一目標(biāo)不是遙不可及。”接近比亞迪人士告訴新京報貝殼財經(jīng)記者，拉高品牌形象對于目前的比亞迪來說還是很重要，新的品牌、技術(shù)、產(chǎn)品，也意味著2022年品牌的利潤表現(xiàn)或許仍然不會太優(yōu)異。

　　新能源汽車時代開動的車輪已經(jīng)無法阻擋。過去一年，汽車巨頭幾乎以“一個月一家”的頻率宣布未來停產(chǎn)或停售燃油車?！?021年可以說是國際車企轉(zhuǎn)型新能源車的元年”，專家看來，在全球加碼環(huán)保的背景下，新能源“燎原”的速度只會繼續(xù)按下快進(jìn)鍵。

　　新京報貝殼財經(jīng)記者 白昊天 林子

　　斷油“前夜”：燃油車已退場

　　“我是2年前來的比亞迪4S店，這兩年時間我們4S店幾乎沒有賣過純?nèi)加蛙嚒！苯?，北京一家比亞迪王朝網(wǎng)銷售專員對于燃油車停產(chǎn)并不意外.在其看來，燃油車早已是過去時。

　　“我們混合動力車型賣得很好，現(xiàn)在訂單大量積壓，有的型號要等大概3個月?！边@位銷售專員口中，混合動力車型儼然是賣點(diǎn)。“在北京這樣一個發(fā)展程度較高、收入水平也相對較高、還有一些政策限制的市場，用戶對于比亞迪的混合動力、純電動車型的關(guān)注度相對高于燃油車。

　　一線銷售員敏銳地捕捉到行業(yè)生變。“我在比亞迪3年時間，最早在王朝網(wǎng)做銷售，后來調(diào)去海洋網(wǎng)。起初賣過一段時間燃油車，這幾年的變化真是太大了?！北本┝硪患冶葋喌虾Ｑ缶W(wǎng)銷售專員告訴貝殼財經(jīng)記者，過去介紹產(chǎn)品，需要使勁兒背參數(shù)，現(xiàn)在品牌力上來了，用戶對產(chǎn)品的認(rèn)識都挺高。不過，也幾乎沒人問起燃油車了。

　　這位銷售人員回憶，自己剛來比亞迪時，燃油版的宋經(jīng)典、宋Pro等車型還在銷售，當(dāng)時也有不少用戶。在產(chǎn)品質(zhì)量方面，時常有車主反饋問題，讓人不免有些頭疼。

　　貝殼財經(jīng)記者根據(jù)公開資料梳理發(fā)現(xiàn)，過去一年比亞迪除了對宋的燃油車公開發(fā)布外，并沒有再更新其他車型的燃油系列。

　　燃油車“剎車”的跡象2021年已經(jīng)顯現(xiàn)。當(dāng)年10月，貝殼財經(jīng)記者走訪河北廊坊一家比亞迪4S店時了解到，店內(nèi)已基本沒有燃油車，除了宋系列車型還在接受訂單，店內(nèi)僅擺放了一輛售價3.88萬元的手動擋F3。

　　“這是店里最后一輛庫存車，后面估計也停產(chǎn)沒車了，您看看喜歡就拿走。”銷售專員向貝殼財經(jīng)記者介紹。

　　外界預(yù)料到汽車行業(yè)電動化的來勢洶洶，卻并未猜到比亞迪迅速及果斷地為燃油汽車生產(chǎn)畫上句號。

　　2021年電動汽車百人會現(xiàn)場，比亞迪創(chuàng)始人王傳福發(fā)言稱，隨著近年來電動車的電池、電機(jī)、電控等技術(shù)越來越成熟，在加速、噪音、能耗、維修便利性、智能化和全生命周期成本等方面已全面超越了燃油車，電動車全面替代燃油車的時機(jī)已成熟。

　　也是在這一年6月，針對“未來燃油車規(guī)劃已經(jīng)停止，最快明年全面替代”這一消息，比亞迪辟謠——目前沒有此計劃，因為目前市場及消費(fèi)者有需求，合作伙伴經(jīng)銷商有需求。

　　“這個（停產(chǎn)）消息還是挺突然的?！币晃唤咏葋喌辖?jīng)銷商的內(nèi)部人士向貝殼財經(jīng)記者稱，于比亞迪而言，總的來看燃油車在利潤上有“拖后腿”因素，“漢的新能源能賣到近30萬元，但如果是燃油版車型肯定賣不到這個價格。”

　　4月3日，比亞迪宣布，自3月起停止燃油汽車的整車生產(chǎn)，未來在汽車板塊將專注于純電動和插電式混合動力汽車業(yè)務(wù)。當(dāng)晚，比亞迪發(fā)布產(chǎn)銷快報，今年3月，比亞迪產(chǎn)銷量分別為10.67萬輛和10.49萬輛，其中燃油車產(chǎn)銷量均為“0”。

　　貝殼財經(jīng)記者梳理看到，比亞迪1-2月汽車總銷量為18.56萬輛，其中新能源汽車銷量達(dá)18.05萬輛，燃油車在比亞迪的產(chǎn)品架構(gòu)中已趨于“隱形”，而價格上，近幾個月在燃油車銷量中占比達(dá)3/5的宋燃油版車型價格相比宋新能源車型價格相差近1/3。目前燃油版宋PLUS的指導(dǎo)價為11.58萬-14.38萬元，而宋PLUS DM-i的售價則達(dá)到了15.28萬-20.28萬元。

　　4月12日，比亞迪方面回應(yīng)貝殼財經(jīng)記者稱，發(fā)展新能源車已經(jīng)成為大勢所趨，首先是電動化變革的加速。新能源汽車滲透率在持續(xù)提升，我們預(yù)計到2022年年底將會上升到35%。

　　比亞迪方面稱，去年，比亞迪新能源車全年產(chǎn)銷量均突破60萬輛，同比增長220%，連續(xù)9年位列中國第一。今年3月份，新能源乘用車產(chǎn)銷量突破10萬，創(chuàng)造了歷史新高。對于快速增長，比亞迪列出諸多理由：一方面，在技術(shù)、產(chǎn)品、市場、政策等層面，促進(jìn)新能源汽車加速發(fā)展的正向因子越來越多；另一方面，是油價上漲、排放升級、節(jié)能環(huán)保、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型等壓力，制約燃油車的負(fù)向因子越來越多。此外，推出了刀片電池、DM-i超級混動、e平臺3.0等諸多關(guān)鍵技術(shù)，并應(yīng)用到新車型上。

　　燃油車成減分項？發(fā)力高端售價走向百萬

　　從傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)變?yōu)榭萍架嚻?，燃油車無疑成了比亞迪的包袱。

　　根據(jù)比亞迪規(guī)劃，2022年企業(yè)將形成王朝、海洋、騰勢以及一個產(chǎn)品售價區(qū)間在50萬-100萬元之間的高端品牌為矩陣的品牌網(wǎng)絡(luò)。隨著此前主打性價比的“e網(wǎng)”逐步被海洋網(wǎng)替換，比亞迪似乎正在帶著自己的新能源汽車產(chǎn)品逐步走出下沉市場，以智能、安全、豪華等元素，沖擊中高端市場。

　　流通協(xié)會新能源汽車分會秘書長章弘在接受貝殼財經(jīng)記者采訪時表示，比亞迪的品牌定位就是動力電池和電動汽車，比亞迪還在生產(chǎn)燃油車這一事實本身，就會給比亞迪品牌形象帶來些許混亂。不再生產(chǎn)燃油車，可以使比亞迪品牌形象進(jìn)一步純凈，有利于比亞迪新能源汽車今后發(fā)展。

　　數(shù)據(jù)顯示，比亞迪的燃油車銷量開始迅速下滑就在2021年DM-i車型紛紛上市之時。根據(jù)比亞迪財報數(shù)據(jù)顯示，2020年比亞迪燃油車銷量為23.73萬輛，新能源汽車銷量為18.97萬輛，燃油車仍然是品牌的“主力軍”，當(dāng)年銷量還上漲了約2%。但2021年，比亞迪燃油車銷量僅有136348輛，新能源汽車銷量達(dá)593745輛，同比增幅達(dá)200%。

　　2021年比亞迪陸續(xù)推出了秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i、唐DM-i、宋Pro DM-i等多款車型，乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，僅秦PLUS DM-i一款車型，銷量就達(dá)到了11萬輛，占全行業(yè)新能源汽車銷量的3.4%。

　　比亞迪一位前員工向貝殼財經(jīng)記者介紹，比亞迪的燃油車早就應(yīng)該停產(chǎn)，這樣品牌形象或許會有一個新的拔升，?！拔矣∠罄锉葋喌霞?nèi)加蛙嚨陌l(fā)動機(jī)很多年都沒有迭代了，燃油車賣不過競爭對手，全吊著一口氣。此外，燃油車和新能源車用一個外觀，價格差一倍，用戶難免會受到燃油車價格與新能源車價格差的影響?！逼湔J(rèn)為，一些品牌的燃油車是企業(yè)的加分項，于比亞迪而言，反而成了扣分項。所以，停售燃油車，對比亞迪的傷害不大，甚至是在幫助品牌發(fā)展、提高利潤率。

　　過去20年，比亞迪可謂“出身草莽”，品牌向上也是任重道遠(yuǎn)。無論是自己的電池公司，還是收購的秦川汽車，在C端市場都沒有太大名氣，品牌身上帶的標(biāo)簽與一眾自主品牌類似，都是“接地氣”。早年間的電動汽車產(chǎn)品無論是售價、品牌力亦是乏善可陳，2013年就建立的高端騰勢品牌，在與奔馳的合作中也走向沒落。目前乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，這品牌一款車，油電兩個配置2021年銷量只有不到5000輛。

　　如今，隨著國潮興起，品牌自身的電池安全性、中國風(fēng)的設(shè)計元素頗受用戶青睞，比亞迪的單車均價才在2021年提升至15萬元。與此同時，蔚來單車均價約41萬元、奔馳單車均價約35萬元，比亞迪還有較大的提升空間。

　　“停產(chǎn)燃油車之后就是穩(wěn)住王朝、海洋網(wǎng)，通過騰勢和下半年推出的新品牌沖擊高端化?！苯餍履茉纯萍悸殬I(yè)學(xué)院新能源汽車技術(shù)研究院院長張翔向貝殼財經(jīng)記者介紹?！半S著比亞迪卸掉傳統(tǒng)燃油車的包袱，把品牌格調(diào)拉高，其財報表現(xiàn)也會更加優(yōu)異?！?/p>

　　比亞迪財報顯示，2021年企業(yè)利潤下滑約28%，為30.45億元，雖然在近5年屬于較高水平，但仍有提升空間。2022年企業(yè)將沖擊150萬輛的銷量目標(biāo)。相比之下，2021年企業(yè)銷量超60萬輛，積累訂單40萬份，目前的主要問題是拓展產(chǎn)能。

　　貝殼財經(jīng)記者了解到，比亞迪年內(nèi)會推出售價區(qū)間在20萬-30萬元的海豹、30萬元以上的騰勢MPV、50萬-100萬元的全新品牌，首款車型或為越野車型。這一系列的動作都是在嘗試品牌向上。而比亞迪的燃油車團(tuán)隊，也悄悄轉(zhuǎn)入了混合動力技術(shù)研發(fā)團(tuán)隊，繼續(xù)致力于內(nèi)燃機(jī)在混合動力技術(shù)中的應(yīng)用。

　　張翔認(rèn)為，除了停產(chǎn)燃油車，推出新品牌和高端車型，比亞迪的電池、芯片技術(shù)也有不錯的口碑，在行業(yè)處于較高水平，可以側(cè)面助力品牌向上。如果結(jié)合商用車、云軌、上游原材料布局等產(chǎn)業(yè)鏈上下游相當(dāng)全面的業(yè)務(wù)、以及大量核心技術(shù)，在未來3-5年，企業(yè)品牌價值跟特斯拉的差距逐步縮小。

　　章弘則稱，比亞迪給人們以往的印象是一家技術(shù)型企業(yè)，在品牌營銷、品牌策劃、品牌活動方面不如對技術(shù)研發(fā)那般重視。隨著如唐、漢等王朝系列產(chǎn)品問世，中高端品牌開始呼喚比亞迪品牌的塑造。2019年比亞迪首次成立了品牌管理中心，2021年又成立了品牌及公關(guān)事業(yè)部。目前正在憑借核心技術(shù)與用戶信任，穩(wěn)步發(fā)力高端市場。

　　章弘認(rèn)為，想要完成品牌向上，關(guān)鍵問題在于如何與傳統(tǒng)的品牌形象加以區(qū)別甚至切割，在未來推出全新的形象，對于比亞迪品牌向上來說十分重要。

　　本土車企電動化，爭相彎道超車

　　實際上，我國本土企業(yè)早已駛?cè)胄履茉促惖馈?/p>

　　2009年秋天，全國第1000萬輛汽車閃爍著金橙色的光芒，在長春誕生。也就是在人們慶祝中國成為汽車大國的這一年，燃油車和新能源車的分叉路口悄然顯現(xiàn)。

　　當(dāng)年11月，北汽就成立了北京新能源汽車股份有限公司（以下簡稱“北汽新能源”），成為國內(nèi)第一家獨(dú)立運(yùn)營的新能源汽車企業(yè)。

　　同年12月，長安首款純電動汽車長安奔奔MINI下線。時任長安汽車股份有限公司副總裁朱華榮當(dāng)時提出宏大目標(biāo)：3年內(nèi)，長安新能源汽車研發(fā)及產(chǎn)業(yè)化將預(yù)計投資10億元打造創(chuàng)新型產(chǎn)業(yè)基地。2014年長安汽車將實現(xiàn)產(chǎn)銷新能源汽車15萬輛，2020年達(dá)到新能源汽車產(chǎn)銷50萬輛以上。

　　次年1月，比亞迪電動汽車E6出現(xiàn)在工信部發(fā)布的新車目錄上，這也意味著E6獲得了“準(zhǔn)生證”，并成為比亞迪首款純電動車。

　　或許外界并未意識到，新能源將在數(shù)十年間燎原，讓全球汽車巨頭站上需要做出抉擇的十字路口。

　　2017年，成立多年的北汽新能源在7月完成了B輪融資，并在不久后借殼上市，成為“新能源車第一股”。曾放出豪言壯語的長安汽車成了“吃螃蟹”的車企，2017年10月在中國傳統(tǒng)車企中率先提出“全面停售傳統(tǒng)燃油車”。長安汽車當(dāng)時宣布將在未來八年中累計向新能源領(lǐng)域投入超過1000億元，累計推出21款純電動車型和12款插電混動車型。

　　盡管從5年后的今天回看，燃油車仍然對長安汽車來說舉足輕重，但這一決定依舊在2017年實現(xiàn)領(lǐng)跑。經(jīng)過多年發(fā)展，比亞迪在2017年12月已經(jīng)連續(xù)7個月銷量破萬，全年累計銷售11.62萬輛車，領(lǐng)跑全國新能源汽車市場。

　　等到2018年6月，海馬也公布了產(chǎn)品計劃，宣布要在2025年淘汰傳統(tǒng)燃油車，并宣布2020年以后將推出新能源模塊化平臺，未來將在新平臺上開發(fā)包含緊湊型SUV、跨界車在內(nèi)的全新車型。

　　此外，一汽集團(tuán)表示，將加快推動電動化的發(fā)展，計劃十四五期間投放50款以上新能源汽車，其中自主品牌30款以上。2025年新能源汽車銷量占比達(dá)到20%以上。

　　長城汽車同樣將拐點(diǎn)定在2025年——這一年到來之前，長城汽車將基于五個車型平臺推出包括純電動車、插電混合動力車和燃料電池車共計12款產(chǎn)品，涉及長城品牌、光束汽車品牌及歐拉品牌的產(chǎn)品。

　　“其實我國本土車企的新能源化轉(zhuǎn)型時間很早”，張翔向貝殼財經(jīng)記者分析稱，我國部分本土車企沒有深厚的汽車研發(fā)積累和發(fā)展優(yōu)勢，很難與有著百年發(fā)展經(jīng)驗的傳統(tǒng)車企比較，但是在新能源賽道上，大家都是剛接觸不久，因此新能源賽道是本土車企十分愿意發(fā)展并試圖彎道超車的方向。

　　另一方面，我國政策也在不斷扶持車企向新能源車發(fā)展，同時在一定程度上對燃油車發(fā)展提出了更高要求。張翔舉例稱，燃油車排放標(biāo)準(zhǔn)從國五升級到國六，但海馬汽車等本土車企要進(jìn)行技術(shù)升級存在資金、技術(shù)等方面的限制，與其投入大量成本對燃油車進(jìn)行排放方面的升級，不如直接轉(zhuǎn)型新能源。

　　2017年，工信部等五部門聯(lián)合發(fā)布《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（簡稱“雙積分”），三年后，五部門修改積分管理辦法，進(jìn)一步完成積分管理機(jī)制，制定了油耗和新能源兩種積分，通過設(shè)置積分考核企業(yè)節(jié)能信息目標(biāo)達(dá)成情況：如果車企沒有達(dá)標(biāo)，將產(chǎn)生負(fù)積分，達(dá)標(biāo)的企業(yè)則產(chǎn)生正積分。

　　根據(jù)當(dāng)前雙積分管理辦法規(guī)則，乘用車企業(yè)在其負(fù)積分抵償歸零前，只能申報油耗限值以內(nèi)的新產(chǎn)品。為了不被暫停部分產(chǎn)品的申報甚至生產(chǎn)，擺在車企面前有這樣幾條路，一是通過生產(chǎn)新能源汽車來抵消負(fù)積分，但新能源汽車的產(chǎn)能釋放和市場銷售需要一定時間。二是企業(yè)內(nèi)部平均燃料消耗量積分。此外，可以向其他車企購買相應(yīng)數(shù)額的新能源汽車正積分。

　　2021年初，長安汽車董事長朱華榮曾公開表示，受雙積分政策影響，2020年六大汽車集團(tuán)產(chǎn)生的雙積分均為負(fù)值，且新能源汽車正積分價格不斷水漲船高，因此車企出現(xiàn)增虧的普遍現(xiàn)象，以長安汽車為例2020年因雙積分單車減利約4000元。

　　張翔表示，海馬汽車在燃油車份額不斷下降，一方面是新能源化轉(zhuǎn)型的結(jié)果，一方面這也成了海馬汽車彎道超車、更換賽道的一種機(jī)會。

　　“我國對汽車行業(yè)節(jié)能環(huán)保要求由來已久，對汽車能耗的要求未來也會更加趨于嚴(yán)格。”汽車行業(yè)分析師鐘師向貝殼財經(jīng)記者表示，雙積分的做法，其實就是倒逼企業(yè)節(jié)能減排或者付出經(jīng)濟(jì)代價，而傳統(tǒng)車企一般既有燃油車，也有新能源車，未來會加大力度開發(fā)新能源車以達(dá)到國家要求。如今，電動化已經(jīng)是全球大勢所趨，如果傳統(tǒng)車企不走電動化的道路，就沒有別的出路。

　　中國乘聯(lián)會秘書長崔東樹則建議，國內(nèi)車企應(yīng)該把電動化作為核心目標(biāo)，實現(xiàn)強(qiáng)力的電動化轉(zhuǎn)型，試圖通過更強(qiáng)的智能化去推動電動化的發(fā)展，短期看是很難，但“加速電動化是企業(yè)轉(zhuǎn)型的唯一核心目標(biāo)”。

　　2021年成轉(zhuǎn)型新能源元年？巨頭進(jìn)入迭代加速期

　　2021年，全球汽車巨頭轉(zhuǎn)型新能源仿佛被按下了加速鍵，幾乎以“一個月一家”的頻率，紛紛宣布未來停產(chǎn)或停售燃油車。

　　先是在2月，捷豹路虎宣布將轉(zhuǎn)型成為純電豪華品牌，從2025年開始不再生產(chǎn)燃油車。3月，沃爾沃宣布將在2030年實現(xiàn)全面電動化，成為純電豪華品牌，并且所有純電車型將只在線上進(jìn)行銷售。沃爾沃未來將“逐步淘汰其全球產(chǎn)品陣容中所有使用內(nèi)燃發(fā)動機(jī)（ICE）的車型，其中也包括混動汽車”“致力于成為快速增長的高端電動汽車市場的領(lǐng)導(dǎo)者”。

　　4月，本田宣布將在2040年將旗下所有車型進(jìn)行電氣化轉(zhuǎn)型，結(jié)束純內(nèi)燃機(jī)車輛的生產(chǎn)，此舉是為了在2050年前實現(xiàn)碳中和并推進(jìn)零排放動力總成方案的開發(fā)。貝殼財經(jīng)記者梳理車企針對中國市場計劃，本田希望在2023年前在中國市場投放10款以上的電氣化車型，在2025年時占據(jù)電氣化車型市場份額的50%以上。

　　從5月開始，德系三強(qiáng)紛紛轉(zhuǎn)型。老牌豪華品牌寶馬宣布，預(yù)計在2025年之前，旗下現(xiàn)行引擎動力系統(tǒng)有一半將會停產(chǎn)，在2030年，有一半汽車銷量將來自于電動車。

　　6月，大眾奧迪首席執(zhí)行官宣布奧迪從2026年起將停產(chǎn)柴油車、汽油車及混動車。次月，奔馳也宣布將在2030年前做好全面純電動化的充分準(zhǔn)備，2025年起，所有新發(fā)布的車型架構(gòu)將均為純電平臺，每款車型都將向用戶提供純電版選擇。為了推動上述轉(zhuǎn)型，2022年至2030年，奔馳純電動車型方面的投資將超過400億歐元。

　　超豪華品牌也不甘落后，蘭博基尼開年就宣布這將是蘭博基尼使用傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)的最后一年，蘭博基尼已經(jīng)劃撥了15億歐元用于新能源化轉(zhuǎn)型，并計劃于2025年之后推出純電動車型。

　　同樣在2021年6月，德國老牌車企大眾宣布最早于2033年在歐洲停止生產(chǎn)汽油和柴油發(fā)動機(jī)汽車，以加速向電動汽車發(fā)展。

　　“2021年可以說是國際車企巨頭轉(zhuǎn)型新能源車的元年”，張翔表示，2021年歐美環(huán)保政策變動較大，國內(nèi)的新能源汽車也出現(xiàn)了補(bǔ)貼退坡的情況，在全球加碼環(huán)保的背景下，車企紛紛宣布停產(chǎn)、停售燃油車計劃。

　　張翔表示，大眾、豐田的燃油車為企業(yè)帶來了不少利潤，一旦迅速“砍掉”燃油車，就會損失不少利潤。因此在轉(zhuǎn)型的過程中，企業(yè)還要考慮速度、銷量等問題。有的車企為了推進(jìn)一體化，要盡量使用同一個平臺造出同一款車型，以減少市場開發(fā)費(fèi)用，例如大眾的MEB平臺，既可以在歐洲生產(chǎn)，也可以在中國生產(chǎn)，就能分?jǐn)傃邪l(fā)費(fèi)用。

　　崔東樹則表示，歐洲新能源車市場早在2020年就出現(xiàn)爆發(fā)式增長，新能源車銷量同比增長120%，原因在于歐盟法規(guī)嚴(yán)格要求，迫使德國和法國等車企不得不大量生產(chǎn)新能源車，實現(xiàn)碳排放的斷崖式下降。隨著歐洲市場的新能源進(jìn)程加速，新能源車替代傳統(tǒng)車成為新的市場藍(lán)海，未來的發(fā)展?jié)摿薮蟆?/p>

　　根據(jù)歐盟排放新規(guī)要求，自2020年起，歐洲汽車制造商生產(chǎn)的新車中，95%的車輛必須達(dá)到平均每公里二氧化碳排放量不超過95克；2021年，100%的新車必須滿足上述標(biāo)準(zhǔn)。如果不達(dá)標(biāo)，每輛車每克二氧化碳罰款95歐元。

　　實際上，還有不少國家公布了禁售燃油車的時間表，其中荷蘭、德國、印度和美國部分地區(qū)為2030年開始禁售燃油車，法國、英國則是2040年禁售燃油車。

　　2021年末的聯(lián)合國氣候變化大會就曾提出2040年停售燃油車的議題，當(dāng)時沃爾沃、通用、福特、奔馳、比亞迪、捷豹、路虎都參與其中。崔東樹表示，歐洲主要國家新能源汽車補(bǔ)貼強(qiáng)度高于中國，將成為需求的強(qiáng)力保障，碳排放政策長效護(hù)航。歐洲銷量排名前六國家中，除挪威、荷蘭外均有較大力度的補(bǔ)貼政策以及配套稅收優(yōu)惠政策。在此背景下，車企紛紛加大汽車電動化轉(zhuǎn)型力度。