“一條條巨龍翻山越嶺，為雪域高原送來安康，那是一條神奇的天路……”這首《天路》之歌，包含著藏族人民幸福與喜悅之情，歌聲伴隨著穿越藏北高原的火車汽笛，傳遍祖國四方。

　　2016年2月3日15時30分，北京鐵路局北京客運段京藏車隊所值乘的Z21/22次列車緩緩離開拉薩駛向北京。這是京藏列車開通運營9年半時間，終點到北京的最后一趟列車。作為一名長期報道這趟列車的“癡情記者”，我先乘西藏民航客機從北京飛往拉薩，然后從拉薩登上了這最后一趟的京藏列車。

　　與許多乘務員一樣，我對青藏鐵路京藏列車有著深厚的感情。這些年，我對京藏列車進行了大量不同形式的圖文報道，京藏列車先后獲得中華全國總工會“工人先鋒號”和中共中央組織部“全國創(chuàng)先爭優(yōu)先進基層黨組織”等榮譽稱號。此外，我還與原任北京客運段黨委宣傳負責人、現(xiàn)任北京客運段工會主席王博軒聯(lián)合各自工作單位做公益，通過單位和社會捐助，先后在西藏那曲地區(qū)那曲縣（現(xiàn)改為那曲市色尼區(qū)）羅瑪鎮(zhèn)中心小學和尼瑪縣城建立了兩個“愛心書屋”，通過京藏列車共義務運送藏漢文少兒課外讀物約2萬冊和大量的文具書包。

這是京藏車隊二組乘務員在拉薩站發(fā)車前，與自己朝夕相伴的列車拍照留念（唐召明2016年2月3日攝）

　　在拉薩火車站站臺上，我與乘務員們眼噙淚水，與無數(shù)次行駛在藏北高原的列車拍照留念。為優(yōu)化進藏列車運行線路，推進東北地區(qū)等老工業(yè)基地的振興，從2016年2月1日至5日，京藏列車的5個車體由北京鐵路局移交沈陽鐵路局，整趟列車線路以后延伸至沈陽，北京改為經(jīng)停站。2017年，這趟列車又移交給了青藏鐵路公司負責運行。

　　北京鐵路局北京客運段京藏車隊原值乘的Z21/22次列車，從2006年7月1日開通，到2016年2月1日，已安全運行3196萬公里，運送旅客990多萬人次。

　　9年半時間，北京鐵路客運段京藏車隊15個班組、500多名乘務人員以挑戰(zhàn)極限、勇創(chuàng)一流的工作熱情值守在“天路”上，熱情為廣大旅客服務，未發(fā)生一起涉及安全和服務的旅客投訴事件，架起了藏漢民族團結(jié)的橋梁。

　　“10年前我們懵懂地來到這里，10年后我們依依不舍地離開藏北高原?！本┎亓熊嚩M列車長劉寶柱站在這最后一趟列車的最尾端，一邊用手中的手機錄制列車駛離那曲車站的小視頻，一邊抹去滾燙的淚水。

　　在京藏列車開通運營的9年半時間里，這趟列車的列車長劉寶柱和廚師長孫冠軍，以及武子建、申威、張紹陽、周政、王國亮等乘務員與京藏車隊近一半的乘務員一樣，已在這條世界上海拔最高的鐵路線上跟車跑過300多趟藏北高原。

　　他們在為旅客服務的同時，也在向自身的生命極限挑戰(zhàn)。這趟車的列車長劉寶柱兜里總是備著丹參滴丸、速效救心丸等急救藥。他說，“往返8000公里，尤其在唐古拉區(qū)段我得對旅客負責，對班組職工負責?！?9歲的廚師長孫冠軍，有一次發(fā)著39度的高燒，吸著氧氣，堅守在灶旁。他說:“輕傷不下火線。”

　　這是夫妻同在京藏列車上工作、被人們親切稱為“高飛的比翼鳥”的京藏車隊十一組列車長王寶山為身體不適的旅客送上氧氣面罩（唐召明2010年8月22日攝）

　　這趟列車二組餐車長李超和十一組列車長王寶山。夫妻倆從京藏列車開通運營時相識相愛，直到結(jié)婚生子，夫妻倆在京藏列車上“比翼齊飛”，見證了“天路”列車所有的風雨歷程。李超不無遺憾地說：“跑車10年，全家人沒有過一個團圓節(jié)。原想跑完這最后一趟車，和丈夫帶6歲多的女兒外出旅游，但丈夫又新接手了為沈陽局作跑車運營指導的工作，計劃只好又一次落空。”

　　這是京藏車隊三組餐車主任、優(yōu)秀共產(chǎn)黨員馮順義在唐古拉山區(qū)段為旅客供應午餐(唐召明2010年7月4日攝）

　　這趟列車的廚師長孫冠軍告訴記者，京藏列車自開通運營以來，除了像西紅柿炒雞蛋因藏北高原沸點低而無法炒成片外，其他三四十種可口飯菜都能在列車運行中的高海拔地段完成。

　　第二天拂曉，列車呼嘯著通過燈火輝煌的唐古拉車站，我有些按捺不住地激動。因為此車站既是青藏鐵路的最高點，也是青藏公路的最高點。青藏公路走海拔5231米的唐古拉山口，鐵路則走海拔5068米的唐古拉火車站和海拔5072米的最高鐵路點。

　　這是自青藏鐵路開通以來，我第50多次往返乘坐京藏列車通過唐古拉山了。對于這片土地的熟悉程度，我就像回到家一樣。看到與青藏鐵路相向而行的青藏公路不時有汽車來往穿梭，我不由得想起30年前第一次踏進西藏時的艱辛之旅。

　　青藏公路從格爾木南端昆侖山到西藏拉薩，約有1200公里，平均海拔在4000米以上，特別是藏北高原沿途食宿的兵站帳篷和簡易房設在“遠看是川，近看是山”的山巒之中。斯文赫定在《亞洲腹地旅行記》中斷言：“無論放牧人或畜群，在這里都生存不了”。

　　那時，高寒缺氧、人煙稀少的公路沿線兵站條件實在是太差了，晚一點趕到的客人，常常吃不上飯，喝不上水，甚至還住不上房子，只能在汽車里坐著熬過一夜。

　　這是被稱為“快樂大叔”的共產(chǎn)黨員、硬座車廂乘務員鄭志剛在北京開往拉薩的京藏列車上，與藏族學生一起歡歌（唐召明2010年7月4日攝）

　　當時，藏北高原500多公里的凍土層十分令人頭疼！盡管后來鋪了瀝青油路，但公路下的地表冰層隨冬夏季天氣溫度而忽硬忽軟，時間一長，使得公路變成坑坑洼洼的“返漿”路。坐在汽車里，人常常被顛簸得骨頭像散了架一樣難受。

　　如今，青藏高原的交通工具由牦牛、公路發(fā)展到了鐵路。久居高原的當?shù)厝顺嘶疖?，?多個小時就可抵達首都北京；而對不太熟悉西藏的游客來說，沿途雪域風光神奇壯美，密封增氧車廂寬敞舒適，在青藏高原旅行成為一種享受。（中國西藏網(wǎng) 文、圖/唐召明）